Das Lexikon der E-Mobilität

Wechselstrom ist in jedem Haushalt verfügbar. Das Laden mit Wechselstrom ist daher leicht umsetzbar. Laden Sie zuhause oder öffentlich an AC-Ladesäulen, dann laden Sie immer mit Wechselstrom. Beim Laden mit Wechselstrom ist zwischen einphasigem und dreiphasigem Laden zu unterscheiden. Bei gleicher Leistung, laden Sie dreiphasig also dreimal schneller als einphasig. In Europa werden die meisten E-Autos bereits mit dreiphasiger Lademöglichkeit ausgeliefert. Theoretisch kann dreiphasig mit bis zu 43 kW Ladeleistung geladen werden, jedoch können die meisten E-Autos nur mit 11 oder 22 kW laden.

Das am weitesten verbreitete Adapterkabel ist das Typ 2 – Typ 1 Adapterkabel. Mit diesem Adapterkabel kann ein E-Auto, das über eine Ladebuchse nach Typ 1-Standard verfügt, an einer Ladestation laden, die einen Typ 2-Anschluss bereithält. Das Ladekabel hat also ladestationsseitig einen Typ 2-Stecker und autoseitig einen Typ 1-Stecker. Ein Beispiel für ein solches Adapterkabel finden Sie in unserem Shop.

Der Akku als Speichereinheit erfüllt den selben Zweck, den der Tank beim Verbrenner erfüllt – er versorgt den Motor mit Energie, im Falle des Verbrenners mit Benzin oder Diesel, beim E-Auto eben mit Strom. Als Akkumulator wird eigentlich eine wiederaufladbare Batterie verstanden, im Bereich der E-Mobilität werden die zwei Begriffe Akku und Batterie aber synonym verwendet. Die Kapazität eines Akkus wird bei Elektroautos üblicherweise in kWh angegeben.

Zur aktiven Mobilität zählen zum Beispiel Zufußgehen, Radfahren, Tretrollerfahren oder Skateboard fahren. Die beiden ausschlaggebenden Kriterien sind (1) die Bewegung von einem Ort zum nächsten, also von A nach B und (2) dass die Muskelkraft die einzige Antriebsquelle ist. E-Bikes oder E-Scooter zählen also z.B. nicht zur aktiven Mobilität.

Wenn Sie sich Strom als Wasser in einem Schlauch vorstellen, dann gibt Ampere den Durchmesser des Schlauchs an. Je größer die Ampere, desto mehr Strom kann durchfließen. Je höher also die Ampere-Anzahl, desto schneller können Sie laden. Am Beispiel von AC-Laden: Wenn Sie einphasig mit 16 A an einer 230V-Leitung laden, laden Sie mit etwa 3,6 kW. Laden Sie mit 32 A einphasig an einer 230V-Leitung, laden Sie Ihr E-Auto mit circa 7,3 kW. Durch die Verdoppelung der Ampere, verdoppelt sich die Ladeleistung. Ampere werden immer pro Phase angegeben. Wenn Sie also dreiphasig laden, verdreifacht sich die Ladeleistung. Zur Berechnung der Ladeleistung siehe hier.

Wenn Sie sich Ampere als Schlauchdurchmesser vorstellen, dann stellen Sie sich Amperestunden als Weinfass vor. Die Amperestunden geben das Fassungsvermögen des Fasses an, nur eben in Ah anstatt in Litern. Amperestunden geben also an, wie lange ein Akku einen Verbraucher mit Strom versorgen kann. BMW hat die Batteriekapazität des i3 in Ah angegeben, zum Beispiel als BMW i3 94Ah. Dieser BMW hatte also einen Akku mit einer Kapazität von 94 Ah. Er könnte also eine Stunde lang einen Verbraucher (z.B. Motor) mit 94 A versorgen oder zwei Stunden lang mit 47 A oder drei Stunden lang mit 31 A und so weiter. Wie lange die Ladung einer Batterie hält, hängt also nicht nur von der Kapazität in Ah ab, sondern auch vom Verbrauch in A. Üblicherweise werden die Batteriekapazitäten von Elektroautos in kWh angegeben. Die Angabe in Ah ist zum Beispiel bei Smartphones üblich, dort werden Sie aber in der kleineren Maßeinheit Milliamperestunden (mAh) angegeben, aufgrund des kleinen Akkus.

Die Begriffe Backend und CPMS werden im Bezug auf E-Mobilität synonym verwendet.

Die Begriffe Batterie und Akku werden im Bezug auf E-Mobilität synonym verwendet.

BEV sind also alle Autos, die nur eine Batterie und einen elektrischen Antriebsstrang haben. Autos, die zusätzlich einen weiteren Antrieb haben, etwa einen Verbrennungsmotor oder eine Fuel Cell, zählen somit nicht zu den BEV.

Damit ist allerdings nicht die Abgabe von Strom an die “üblichen” Verbraucher wie Motor oder Autoelektronik gemeint, sondern die Abgabe von Strom an einen externen Abnehmer wie zum Beispiel das Stromnetz (V2G), das Eigenheim (V2H), Gebäude (V2B) oder andere externe Verbraucher (V2L). Diese Begriffe werden oft auch unter der Abkürzung V2X zusammengefasst.

Das BMS sorgt dafür, dass die Batterie nicht außerhalb des sicheren Betriebsbereichs betrieben wird, überwacht den Zustand der Batterie, misst, berechnet und meldet Daten und ist für Authentifizierung und das Balancing zuständig. Kurz gesagt: Das Battery Management System sorgt dafür, dass der Akku sicher und zuverlässig funktioniert, sowohl während des Ladens, als auch während des Entladens.

CCS wird zum Laden mit Gleichstrom verwendet. Es ist an die AC-Ladesteckernormen für Typ 1 und Typ 2 angelehnt. Der obere Teil entspricht der AC-Norm, von der beim DC-Laden allerdings nur die Erdungs- und Signalkontakte genutzt werden. Ergänzend kommen darunter zwei Gleichstromkontakte hinzu, über die mit Gleichstrom geladen wird. Je nachdem, ob der obere Teil für Typ 1 oder Typ 2 passend ist, spricht man von CCS1 und CCS2. Entsprechend kommt der CCS2 hauptsächlich in Europa zum Einsatz, während der CCS1 vor allem in Nordamerika eingesetzt wird.

Die CE-Kennzeichnung wird entsprechend auch nur im europäischen Raum genutzt bzw. auf Produkten, die für den europäischen Raum bestimmt sind. Grundlage für die CE-Kennzeichnungspflicht sind EU-Richtlinien und Verordnungen. Das CE-Zeichen ist nur eine Bestätigung des Herstellers, dass das Produkt den europäischen Normen entspricht, es ist daher nicht gleichzusetzen mit Zertifikaten oder Prüfungen externer Testeinrichtungen.

Mit den roten CEE-Steckern dreiphasiger Wechselstrom genutzt werden, mit den blauen Pendant einphasiger Wechselstrom. Rote CEE-Stecker werden u.a. in vielen Garagen oder auf Baustellen genutzt, blaue CEE-Stecker hauptsächlich im Campingbereich. Mit einer mobilen Ladestation und eventuell dazugehörigen Adaptern, kann an CEE-Steckdosen geladen werden. Hierbei ist zudem zu beachten, dass es unterschiedliche Steckdosen bzw. Stecker für 16 A und 32 A gibt.

CHAdeMO wird zum Laden mit Gleichstrom verwendet. Der CHAdeMO-Stecker zeichnet sich durch seine große, runde Form aus. In der Mitte sind die großen Kontakte für den Gleichstrom, darüber und darunter befinden sich weitere Kontakte in Sternform angeordnet. Der CHAdeMO-Standard kommt großteils in Asien zum Einsatz, abgesehen von China (GB/T) und Südkorea (CCS). In Europa werden heutzutage fast alle E-Autos mit CCS ausgeliefert, es gibt aber noch viele Gebrauchtwagen (etwa alte Nissan Leaf), die per CHAdeMO Gleichstrom laden.

Der Charge Controller ist das Herzstück der AC-Ladestation und dient als Kommunikationszentrale zwischen E-Auto, DC-Fehlerstromerkennung und Phasenstromerkennung. Er schaltet den Ladevorgang über den Installationsschütz frei und regelt die Ladeleistung.

CP ist ein Kontakt zwischen Ladekabel und Ladestation, der die Steuersignale zwischen BEV und Ladestation leitet.

Das Charge Point Management System macht exakt das, was der sperrige Name schon aussagt: Es ist ein System, eine Software, für das Management von Ladepunkten bzw. Ladestationen. Die Software ist üblicherweise ein Online-Tool und über das Internet mit der Ladestation verbunden. Die Kommunikation erfolgt über OCPP. Übliche Funktionen der Software sind: Monitoring, Remote Control, Abrechnung, Nutzermanagement, Lastmanagement.

Der CPO ist der Ladestationsbetreiber. Er betreibt die Ladestation operativ und verschafft Ladekunden Zugang zur Ladestation. CPO und CSO sind oft das selbe Unternehmen. Ein CPO kann aber auch Ladestationen anderer CSO in sein Netzwerk aufnehmen und für diesen betreiben.

Der CSO ist der Besitzer der Ladestation. Der CSO ist oft auch gleichzeitig der CPO, kann den Betrieb aber auch an einen externen CPO abgeben.

Der Strömungswiderstandskoeffizient gibt umgangssprachlich ausgedrückt den Luftwiderstand eines Fahrzeugs an. Je geringer der cw-Wert, desto geringer ist der Luftwiderstand, desto besser also die Aerodynamik des Fahrzeugs. Je höher und breiter ein Auto und je steiler die Stirnfläche ist, desto höher ist auch der cw-Wert. Der Luftwiderstand während der Fahrt hat großen Einfluss auf die Reichweite eines Autos. E-Auto-Hersteller versuchen daher Elektroautos mit möglichst geringem cw-Wert zu bauen.

Auch bei Ladestationen bzw. bei Elektroautos können DC-Fehlerströme entstehen, welche die Schutzfunktion des FI Typ A außer Kraft setzen können. Die DC-Fehlerstromerkennung sollte also in jeder Wallbox verbaut sein, die keinen FI Typ B verbaut hat. Die DC-Fehlerstromerkennung sollte ab 6 mA anschlagen.

Beim Laden mit Gleichstrom (DC) kann ein E-Auto besonders schnell geladen werden, aktuell sind bis zu 350 kW möglich. Im Volksmund wird DC-Laden auch oft als Gleichstromladen oder Schnellladen bezeichnet. High Power Charging fällt ebenso in die Kategorie DC-Laden. Mit folgenden Ladesteckernormen kann Gleichstrom geladen werden: CCS, CHAdeMO, GB/T. Im Fachchinesisch wird DC-Laden auch Mode-4-Laden bezeichnet, was auch der Norm entspricht.

Beim Prozess der Degradation bilden sich Kristallstrukturen am Kathodenmaterial, was zu ungünstigen elektrochemischen Eigenschaften führt. Im Alltag bedeutet das, dass eine ältere Batterie eine geringere Speicherkapazität hat als eine baugleiche neue Batterie. Degradation entsteht dabei nicht nur durch das Alter, sondern auch durch die Häufigkeit und Art des Gebrauchs der Batterie. Den Zustand der Batterie beschreibt der SoH, der State of Health.

e-Fuels sind synthetische Kraftstoffe, die fossile Kraftstoffe wie Benzin und Diesel ersetzen können. e-Fuels können direkt in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden und gelten als grüne Alternative zu fossilen Brennstoffen. Jedoch ist die Herstellung von e-Fuels sehr energieintensiv und die Nutzung in PKW äußerst ineffizient. Aufgrund der zu erwartenden Knappheit von e-Fuels sollten diese in Bereichen eingesetzt werden, in denen E-Mobilität schwierig umzusetzen ist – etwa in der Schifffahrt oder im Flugverkehr.

Die Elektrifizierung von Firmenflotten ist für viele Unternehmen eine Herausforderung, der sie sich lieber früher als später stellen sollten. Zumeist werden Flotten ohnehin über mehrere Jahre umgestellt. So können sie aktuelle Förderungen und Steuervorteile ausnutzen und bereits Erfahrung im Umgang mit Elektroautos sammeln. Der E-Fuhrpark bietet zahlreiche Vorteile. Die Experten von LadeLeistung.at stehen Ihnen bei der Elektrifizierung des Fuhrparks in jeder Phase zur Seite.

E-Mobilität wird häufig mit E-Autos assoziiert, kann aber auch viel breiter gefasst werden. Zählen wir alle Mobilitätsformen zusammen, die mit elektrischem Strom angetrieben werden, erhalten wir einen viel breiteren Begriff von E-Mobilität. Dann fallen u.a. auch Straßenbahnen, elektrisch angetriebene Züge, E-Bikes, E-Scooter, usw. unter den Oberbegriff E-Mobilität.

Als Kunde muss man somit nicht eine Ladekarte für jeden Anbieter mitführen, sondern kann mit der Ladekarte eines CPOs Ladestationen einer Vielzahl an CPOs nutzen. Das ist besonders im europäischen Kontext wichtig, schließlich will man nicht bei jeder Fahrt ins Ausland landesspezifische Ladekarten anmelden müssen. Die Verrechnung des Ladevorgangs erfolgt auf dem üblichen Weg mit dem Stamm-CPO, der die Ladekarte ausgegeben hat. Beim E-Roaming können zusätzliche Kosten, die Roaming-Gebühren, entstehen.

EBIN ist ein Förderprogramm für “Emissionsfreie Busse und Infrastruktur” der Forschungsförderungsgesellschaft (FFG). Die FFG fördert dabei die Umstellung von Bus-Flotten im ÖPNV auf emissionsfreie Antriebsarten sowie die Errichtung der entsprechenden Ladeinfrastruktur. Alle Informationen zur Förderung finden Sie unter diesem Link. Gerne setzen wir Ihr EBIN-Projekt mit Ihnen um. Fragen Sie dazu einfach bei uns an.

Im engeren Sinn ist ein Elektroauto ein BEV, oft werden aber auch diverse Hybride, vor allem PHEV, sowie Wasserstoff-Autos (FCEV) hinzugezählt.

siehe EMSP

EMSP ist die Abkürzung für E-Mobility Service Provider. EMSP stellen den Zugang öffentliche Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge bereit. Der Unterschied zu CPO bzw. CSO ist, dass EMSP nicht zwingend eine eigene Ladeinfrastruktur haben müssen. Sie stellen lediglich die Ladekarte zur Verfügung, mit der an den Ladestationen anderer Anbieter geladen werden kann.

Die Energiedichte gibt also an, wie viel Energie in einem Kilogramm eines Energieträgers steckt. Die Energiedichte wird in unterschiedlichen Einheiten angegeben, immer in der Form “Energieeinheit pro Volumeneinheit”. Hier ein paar Beispiele: Megajoule pro Kilogramm (MJ/kg), Wattstunden pro Liter (Wh/l).

Bei Batterien von Elektroautos ist die Angabe in Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) üblich. Lithium-Ionen-Akkus in modernen E-Autos haben eine Energiedichte zwischen 200 und 300 Wh/kg, experimentelle Akkus erreichen teils eine wesentlich höhere Energiedichte – etwa Lithium-Luft-Akkus, die eine Energiedichte deutlich über 500 Wh/kg versprechen.

ENIN ist ein Förderprogramm für “Emissionsfreie Nutzfahrzeuge und Infrastruktur” der Forschungsförderungsgesellschaft (FFG). Die FFG fördert dabei die Umstellung von Nutzfahrzeug-Flotten auf emissionsfreie Antriebsarten sowie die Errichtung der entsprechenden Ladeinfrastruktur. Alle Informationen zur Förderung finden Sie unter diesem Link. Gerne setzen wir Ihr ENIN-Projekt mit Ihnen um. Fragen Sie dazu einfach bei uns an.

siehe EMSP

siehe Charge Controller

EVSE wird vor allem im englischsprachigen Raum als Überbegriff für Ladestationen verwendet. Im deutschsprachigen Raum war es eine Zeit lang gang und gäbe, heute wird aber einfach Ladestation oder Ladepunkt gesagt. EVSE alleine sagt noch nichts über die Art (AC oder DC), Ladeleistung oder Steckernormen des Ladegeräts aus, sondern nur, dass es ein Gerät zum Laden von Elektroautos ist.

FCEV sind mit Wasserstoff betriebene Autos, also Brennstoffzellenfahrzeuge, vulgo Wasserstoffautos. Da diese von einem elektrischen Motor angetrieben werden, sind sie eben auch “Electric Vehicles”.

Bei den meisten anderen Batterietypen ist der Elektrolyt flüssig, so auch bei der aktuell meistgenutzten Technologie, der Lithium-Ionen-Batterie. Bei der Festkörperbatterie ist der Elektrolyt hingegen ebenfalls aus einem festen Material.

Festkörperbatterien haben viele Vorteile: Aufgrund der hohen Energiedichte sind die Akkus kleiner und leichter, sie sind sehr lange haltbar und lagerfähig und sie sind nicht entflammbar. Der für die E-Mobilität größte Nachteil ist die geringe Leistungsdichte und die geringe Ionen-Leitfähigkeit.

Schafft es die Forschung die Leistungsdichte zu verbessern und die Industrie Festkörperakkus zu einem attraktiven Preis herzustellen, werden Festkörperbatterien in E-Autos vermutlich schnell Einzug halten.

Der Bemessungsfehlerstrom liegt bei 30 mA, dann löst der FI aus und schaltet den Stromkreis ab. Verfügt eine Wallbox nur über einen internen FI Typ A, so sollte diese auch über eine DC-Fehlerstromerkennung verfügen, um auch glatte Gleichfehlerströme zu erkennen.

Der Bemessungsfehlerstrom liegt bei 30 mA, dann löst der FI aus und schaltet den Stromkreis ab. Verfügt eine Wallbox über einen FI Typ B, erspart man sich die DC-Fehlerstromerkennung. Da der FI Typ B allerdings empfindlich teurer ist, entscheiden sich viele Hersteller für die Kombination aus FI Typ A und DC-Fehlerstromerkennung.

GB/T ist die chinesische Ladesteckernorm und umfasst Ladestecker für AC und DC. Der AC-Stecker erinnert dabei an den eurpäischen Typ 2-Stecker, während der DC-Stecker Ähnlichkeiten mit CHAdeMO aufweist. GB/T ermöglicht Ladeleistungen von maximal 27,7 kW AC und 250 kW DC.

Entsprechend ändert sich die Polung nicht (vergleiche Wechselstrom). In einem Diagramm wäre Gleichstrom eine gerade Linie ohne jegliche Kurve oder Abweichung. Gleichstrom wird international als DC bezeichnet. DC steht für “direct current”. Zum besseren Verständnis von Wechsel- und Gleichstrom: Stell dir ein Keyboard vor. Der Ton, den du hörst repräsentiert den Strom in diesem Beispiel. Drückst man den höchsten und den niedrigsten Ton zig Mal pro Sekunde hört das Ohr nur mehr einen mittleren Ton. Das ist Wechselstrom. Drückt man die mittlere Taste des Keyboards und belässt den Finger dort, so dass ein monotoner Ton erklingt, dann sprechen wir von Gleichstrom.

Zur Hardware zählen somit alle greifbaren Ladestationen von der Wallbox bis zum High Power Charger. Da die Hardware auf das Strom- und Hausnetz sowie die Fahrzeuge und Ladebedürfnisse abgestimmt werden muss, macht es Sinn zuerst die Hardware zu wählen und anschließend die passende Software bzw. das passende Backend zu suchen.

Der HAK ist die Übergabestelle vom Verteilungsnetz zum Verbraucher, also vom Netzbetzbetreiber an den Kunden. Ab dem HAK ist also der Hauseigentümer verantwortlich. Der HAK ist üblicherweise vom Netzbetreiber verplombt, kann also nur vom Netzbetreiber oder von Fachbetrieben geöffnet werden. Der HAK sollte folglich nie vom Kunden selbst geöffnet werden.

Im Bereich der E-Mobilität bezieht sich Hertz auf Wechselstrom. In Hertz wird angegeben, wie oft sich die Polung des Wechselstroms pro Sekunde ändert. In den europäischen Netzen ist die Frequenz 50 Hz (pro Sekunde). Ein Hertz ist eine vollständige Frequenz, gibt also an, dass sich die Polung einmal geändert (z.B. von positiv auf negativ) und wieder zurückgeändert (z.B. von negativ auf positiv) hat. Bei einer Frequenz von 50 Hz ändert sich die Polung des Wechselstroms also insgesamt 100 Mal pro Sekunde.

Unter HEV werden Vollhybride, Mild-Hybride und Mikro-Hybride zusammengefasst. PHEV werden üblicherweise nicht zu den HEV gezählt. HEV sind also solche Hybriden, die nicht extern geladen werden können.

HPC ist somit die schnellste Form des DC-Ladens. Die Ladeleistungen liegen beim HPC (aktuell) zwischen 100 und 350 kW. Für “heavy duty vehicles” wie Busse oder LKW sind sogar noch größere Ladeleistungen möglich. HPC findet man besonders oft an Hauptverkehrsrouten, in Ladeparks oder bei Personentransport- oder Logistikunternehmen, also überall dort, wo die Akkus von BEV sehr schnell geladen werden sollen und keine Zeit für AC-Laden besteht. High Power Charging ist auch als Ultra-Schnellladen bekannt.

In sogenannten intelligenten Ladekabeln bzw. mobilen Ladestationen ist ein solches IC-CPD verbaut. Das IC-CPD übernimmt den Schutz vor elektrischem Schlag bei Isolationsfehlern. Mittels eines Pilotsignals erfolgt zudem ein Informationsaustausch zwischen E-Auto und IC-CPD.

ICCB und IC-CPD werden synonym verwendet.

ICE ist eine gängige Abkürzung für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wie BEV für E-Autos oder PHEV für Plug-In Hybride. Gemeint sind also Autos, die ausschließlich mit Diesel oder Benzin angetrieben werden. Hybrid-Varianten sind hier nicht gemeint. ICE haben hohe lokale Emissionswerte und tragen in Summe viel zum Klimawandel bei. Daher dürfen in der EU ab 2035 keine neuen ICE mehr verkauft werden.

Der IK-Stoßfestigkeitsgrad gibt die Widerstandsfähigkeit eines elektronischen Geräts gegen Schlag- und Stoßbeanspruchung an. Die IK-Codes gehen dabei von IK00 bis IK11. Jeder Code gibt eine Schlagenergie in Joule an, die das Gerät überstehen sollte.

Vom Smartphone kennen wir das induktive Laden bereits. Wir müssen das Smartphone nur mehr auf eine Plattform legen und es lädt sofort ohne dass ein Kabel angesteckt werden muss. Beim E-Auto ist das nicht so einfach. Aufgrund des Abstandes der Batterie bzw. des Unterbodens zur Straße, ist ein größerer Luftraum zu überwinden. Technisch ist das allemal möglich, die praktische und vor allem alltagstaugliche und sichere Umsetzung ist aber vor allem bei größere Ladeleistungen nicht so einfach. Weltweit wird viel zu diesem Thema geforscht, ob konduktives Laden für Elektroautos in naher Zukunft verfügbar sein wird, steht aber noch in den Sternen.

Das Gehäuse eines elektrischen Geräts muss vor dem Eindringen von Schmutz, Staub, Wasser, Körperteilen oder Gegenständen in das Gerät schützen. Dabei muss die Schutzart immer den Umweltbedingungen bzw. dem Gebrauch des Geräts entsprechen.
Beispiel: PC-Monitore, die nur im Haus verwendet werden, müssen nicht so stark vor Wasser geschützt werden wie eine Wallbox, die im Garten montiert ist.

IP-Codes geben dabei an, wie gut ein Gehäuse gegen Fremdkörper (erste Ziffer) und Wasser (zweite Ziffer) geschützt ist. Der bei Ladestationen übliche Standard IP54 schützt z.B. vor Staub in schädigender Menge, bietet vollständigen Schutz gegen Berührung und Schutz gegen allseitiges Spritzwasser.

kVA ist eine Einheit der elektrischen Leistung. Es wird verwendet, um die maximale Leistung zu beschreiben, die ein Gerät aus dem Netz bezieht. 1.000 VA entsprechen dabei 1 kVA.

Kilowatt gibt wie Watt die elektrische Leistung an, nur eben in 1.000-Watt-Schritten. Angaben in Kilowatt sehen wir beim E-Auto bei der Leistung des Motors in kW (bzw. PS in “alter Währung”) und bei der Ladeleistung für AC- und DC-Laden.

kWh messen wie Wh den Stromverbrauch bzw. die Speicherkapazität. Beim Elektroauto wird in kWh die Kapazität des Akkus angegeben. Bei Ladestationen, die nach tatsächlichem Verbrauch verrechnen, wird ebenfalls in kWh abgerechnet.

Oder, um es verständlicher auszudrücken: Konduktives Laden ist kabelgebundenes Laden. Immer wenn ein tatsächlicher Kontakt zwischen Ladeeinrichtung und Abnehmer (also dem E-Auto) besteht, spricht man von konduktivem Laden. Das Laden mittels Ladekabel ist also konduktives Laden, aber auch das Laden über Ladeplattformen und “Rüssel” am Unterboden ist konduktives Laden, da ja über den “Rüssel” ein tatsächlicher Kontakt zwischen Ladeeinrichtung und Abnehmer entsteht.

Diese Ladebetriebsart wird von vielen LEVs (Light Electric Vehicles) genutzt und auch die Notfall-Ladekabel, die viele E-Autohersteller beim Kauf mitgeben, fallen unter diese Kategorie. Wichtig ist, dass die Bestandsinfrastruktur durch eine entsprechende Fehlerstromschutzeinrichtung abgesichert ist.

Das IC-CPD übernimmt den Informationsaustausch mit dem Fahrzeug und die Überwachung der Schutzleiterverbindung. Somit ist das Laden mit einem intelligenten Ladekabel bzw. einer mobilen Ladestation schon sicherer als mit dem Mode-1-Ladegerät. Dennoch muss die Stromtragfähigkeit der Steckdose und der Leitungen berücksichtigt werden.

Zur Verbindung mit der Ladestation wird ein Ladekabel benötigt, das während des Ladevorgangs an beiden Seiten automatisch verriegelt wird. Die Fehlerstromschutzeinrichtung ist dabei entweder in der Ladestation oder im davorgeschaltenen Sicherungskasten inkludiert. Die Kommunikation mit dem E-Auto erfolgt dabei über das Ladekabel (siehe CP und PP). Das Laden mit Wechselstrom im Mode 3 ist sowohl betreffend Sicherheit, aber auch hinsichtlich der Ladeleistung gegenüber Mode 1 und Mode 2 zu bevorzugen.

Das DC-Laden nach Mode 4 erfolgt immer an fest installierten Ladestationen, die über fest angeschlossene Ladekabel verfügen. Das Ladekabel verriegelt in der Ladebuchse des E-Autos wie bei Mode 3. Die Kommunikation zwischen Ladestation und E-Auto erfolgt wie bei Mode 3 über das Ladekabel (siehe CP und PP). Im Gegensatz zum AC-Laden befindet sich das Ladegerät beim DC-Laden in der Ladestation und nicht im Fahrzeug.

Praktisch hat die Ladedauer zwei Bedeutungen: Zum einen die Ladedauer um einen bestimmten SoC zu erreichen – etwa von 0 auf 100 % mit 11 kW. Zum anderen kann die Ladedauer auch zur Abrechnung eines Ladevorgangs verwendet werden. Wenn Sie an einer öffentlichen Ladestation laden, finden auf der Abrechnung dann die Ladedauer. Die Ladedauer können Sie überschlagsmäßig mit folgender Formel berechnen: kWh / kW = h, also die Batteriekapazität in Kilowattstunden dividiert durch die Ladeleistung in Kilowatt.

Mehr dazu unter dem Begriff Ladepark.

So kann die HPC-Ladeinfrastruktur landesweit gemeint sein oder die Ladeinfrastruktur in einem Betrieb zum Laden des Fuhrparks. Zur Ladeinfrastruktur zählt neben der Ladesäule auch die Zuleitung samt Komponenten, das Backend, Energie-Management-Systeme und alles, was direkt zum reibungslosen Funktionieren der Ladestation beiträgt.

Mit Ladekabel ist üblicherweise ein Kabel mit einem männlichen und einem weiblichen Typ 2-Anschluss gemeint, so dass ein E-Auto mit einer Ladestation verbunden werden kann. Eine Untergruppe der Ladekabel sind die Adapterkabel. Ladekabel sind in einer Länge von drei bis sieben Metern erhältlich. Bei längeren Kabeln muss der Spannungsabfall einberechnet werden.

Die Ladeleistung wird anhand der Formel A x V x p = kW berechnet. Also: Ampere x Volt x Anzahl der Phasen – Bsp.: 32A x 230V x 3p = 22 kW.

In einem Ladepark steht E-Auto-Fahrern also eine Vielzahl an Ladepunkten zur Verfügung. Es können viele E-Autos gleichzeitig geladen werden. Grundsätzlich ist nicht spezifiziert, ab wie vielen Ladepunkten man von einem Ladepark spricht und ob die Ladepunkte AC- oder Schnellladepunkte sind. Der Begriff Ladepark gibt also wirklich nur an, dass einem bestimmten Standort mehrere Ladepunkte zur Verfügung stehen.

Der Begriff “Ladehub” wird synonym verwendet.

Eine Ladestation kann dabei auch über mehrere Ladepunkte verfügen. Ladepunkt an sich sagt noch nichts über die Ladeleistung oder den Lademodus aus, sondern nur, dass eine Lademöglichkeit vorhanden ist.

Im Gegensatz zur Wallbox wird die Ladesäule direkt am Untergrund befestigt und eignet sich somit auch zum Aufstellen im freien Raum. Der Vorteil ist die Robustheit und der zusätzliche Platz im Innenraum, der zusätzliche Komponenten halten kann. Bei bestimmten Anwendungen kann allerdings auch eine Wallbox mit einer Stele anstelle einer Ladesäule verwendet werden.

Hierbei wir dann unterteilt in mobile Ladestationen, Wallboxen, Ladesäulen, DC-Ladestationen und High Power Charger, sowie in einfache und intelligente Ladestationen.

In Europa sind die die Ladesteckernormen Typ 2 für AC und CCS für DC gängig. Bei älteren Fahrzeugen findet man zum Teil noch Typ 1 für AC und CHAdeMO für DC.

Der Ladestrom kann während des Ladevorgangs variieren. Während bei voller Ladeleistung mit hohen Ampere-Werten geladen wird, kann dieser Wert zu Beginn und zu Ende des Ladevorgangs sinken.

Bei jedem Ladevorgang entstehen Ladeverluste, ganz egal ob AC oder DC. Durch die Umwandlung von Strom in die für die Batterie passende Stromform, elektrische Widerstände der Kabel und der Batterie sowie andere Stromverbraucher geht bei jedem Ladevorgang ein Teil der bezogenen Energie verloren. In unserem Ratgeber haben wir uns diesem Thema ausführlich gewidmet.

Jedes Mal, wenn Sie Ihr E-Auto anstecken, starten Sie also einen Ladevorgang und wenn Sie das E-Auto wieder abstecken, beenden Sie diesen Ladevorgang.

Im Bezug auf Ladestationen heißt das, die verfügbare Energie bestmöglich auf alle in dem Moment genutzten Ladepunkte aufzuteilen ohne eine vorab definierte Grenze zu überschreiten. Beim statischen Lastmanagement werden alle Ladepunkte gleich behandelt, es werden also alle Ladepunkte auf die gleiche Weise beschränkt. Beim dynamischen Lastmanagement wird die Energie bedarfsoptimiert auf alle genutzten Ladepunkte verteilt.

LEV sind leichte, elektrische Fahrzeuge mit 2, 3 oder 4 Rädern. In Österreich und der EU sind diese Fahrzeuge in den Fahrzeugklassen L1e, L2e, L3e, Le4, L5e, L6e und L7e zugeordnet. Je nach Fahrzeugklasse gelten unterschiedliche Gewichts- und Leistungsgrenzen. LEV kommt zunehmende Bedeutung in der City-Logistik, dem Werksverkehr, aber auch dem Personentransport auf kurzer Strecke zu.

Der Leitungsschutzschalter ist eine Absicherung, die vor Hitzeschäden durch zu hohen Strom schützt. Leitungsschutzschalter bieten durch den thermischen Auslöser einen Überlastschutz und durch die elektromagnetische Auslösung einen Schutz gegen Kurzschluss.

Übersteigen die Anschaffungskosten die Angemessenheitsgrenze, ist nur ein Teil der Kosten absetzbar. Bei E-Autos ist die Luxustangente für die Berechnung der Vorsteuer relevant: Die Umsatzsteuer kann nur bis zur Angemessenheitsgrenze von EUR 40.000,00 abgezogen werden. Umsatzsteuer, die für Anschaffungskosten über EUR 40.000,00 anfallen, können nicht als Vorsteuer beansprucht werden. Der maximale Vorsteuerabzug für ein Elektroauto sind somit EUR 6.666,67 – die USt. von EUR 40.000,00. Bei Überschreiten der doppelten Angemessenheitsgrenze – also bei EUR 80.000,00 – entfällt der Vorsteuerabzug zur Gänze. Es kann dann keine Vorsteuer mehr abgezogen werden.

“Mikro” betrifft hier die räumliche Eingrenzung, es ist also ein eher kleiner Raum gemeint, der mit den genannten Fahrzeugen auch erreichbar ist. Viele Fahrzeuge der Mikromobilität sind auch elektrifiziert erhältlich, wie e-Bikes oder e-Scooter, oder stehen zur kurzfristigen Leihe (Bikesharing und Scootersharing) zur Verfügung. Micromobility wird als einer der Eckpfeiler eines künftigen, nachhaltigen Verkehrssystem und Lösungsbaustein für das Problem der Letzten Meile gesehen.

MID regelt vom Wasserzähler über Taxameter bis Abgasanalysatoren unterschiedliche Messgeräte. Für E-Mobilität relevant sind die in MI-003 geregelten Elektrizitätszähler für Wirkverbrauch, vulgo: Stromzähler.

MID-konforme Zähler können für die Abrechnung von Energie- und somit auch Ladekosten genutzt werden. Die Konformitätserklärung wird von den nationalen Prüfstellen anerkannt und der Zähler gilt für die Eichgültigkeitsdauer als geeicht. Die Eichgültigkeit beträgt 8 Jahre.

In Österreich wird die Richtlinie durch das Maß- und Eichgesetz in nationales Recht umgesetzt.

Ein Mikro-Hybrid ist ein normaler Verbrenner (ICE) mit einer kleinen Batterie, welche die Start-Stopp-Automatik ermöglicht. Die THG-Einsparungen sind überschaubar.

Es ist nicht möglich, mit einem Mild-Hybriden rein elektrisch zu fahren, da der Elektromotor dafür zu schwach ist. Der Elektromotor unterstützt lediglich den Verbrennungsmotor um Leistungsspitzen zu ermöglichen und den Verbrauch zu reduzieren.

Unter motorisiertem Individualverkehr versteht man private oder gewerbliche Fahrzeuge, die von einem Motor angetrieben werden, also Autos, Motorräder, Mopeds, Quads und Trikes. E-Bikes und E-Scooter, die nicht schneller als 25 km/h fahren, zählen nicht zum MIV. Aufgrund der hohen Belastung für Klima und Umwelt muss der MIV künftig vermieden, verlagert und verbessert werden. Es soll also weniger MIV geben, dieser soll auf andere Verkehrsträger verlagert werden und wenn doch MIV genutzt wird, dann mit möglichst klimaneutralen Technologien wie E-Autos.

Es wird also erfasst, wie viele Personen pro Tag mindestens einen Weg zurücklegen. Somit kennt man den Anteil der mobilen Bevölkerung an der Gesamtbevölkerung.

Somit kann immer dort geladen werden, wo man sich gerade befindet. Man benötigt nur eine Steckdose und den passenden Adapter. Mobile Ladestationen verfügen dabei über ein IC-CPD, also eine Einrichtung zur Überwachung und Absicherung des Ladevorgangs. Mobile Ladestationen sind nach DIN EN IEC 61851-1 normiert, der Ladevorgang entspricht Lademodus 2 (Mode 2).

Ziel dieser Beweglichkeit ist die Erfüllung der fünf Daseinsgrundfunktionen: Wohnen, Arbeiten, Ausbildung, Erholen, Einkaufen. Der Wohnort ist oft entscheidend, wie Mobilität gestaltet wird, da von dort die meisten Wege zu den anderen Daseinsgrundfunktionen begonnen werden. Bei der Raum- und Verkehrsplanung sollten daher immer alle fünf Daseinsgrundfunktionen und die Abhängigkeiten zueinander bedacht werden.

Mobilitätsindikatoren sind Kennzahlen zu Mobilität und Mobilitätsverhalten. Sie beschreiben die Mobilität in einem bestimmten Raum anhand gewisser Daten. Beispiele für Mobilitätsindikatoren sind: Mobile Bevölkerung, Tageswegehäufigkeit, Tageswegelänge, Tageswegedauer und der Modal Split.

Den Modal Split kann man wie folgt darstellen:
• prozentualer Anteil der Wege pro Tag pro Verkehrsmittel
• prozentualer Anteil der Weglängen (Kilometer) pro Tag pro Verkehrsmittel
• prozentualer Anteil der Wegedauer (Minuten, Stunden) pro Tag pro Verkehrsmittel
Der Modal Split wird sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr erfasst. Für den Personenverkehr werden üblicherweise die Anteile folgender Verkehrsmittel ausgewiesen: zu Fuß, Rad, Auto als FahrerIn, Auto als MitfahrerIn, öffentlicher Verkehr und sonstige Verkehrsmittel.

Bis 2017 wurde mit dem NEFZ der Normverbrauch bzw. die Normreichweite von Autos festgestellt. Der NEFZ wurde 2017 durch den realitätsnäheren WLTP ersetzt.

Die Nenndauerleistung ist immer niedriger als die Maximalleistung eines elektrischen Motors. Elektrische Motoren werden bei permanenter Nutzung der Maximalleistung zu heiß, daher wird die Nenndauerleistung über einen Zeitraum von 30 Minuten ermittelt.

Bei Elektroautos hat das den Vorteil, dass im Typen- und im Zulassungsschein die Nenndauerleistung angegeben wird und somit auch die niedrigere Nenndauerleistung für die Einstufung nach Gesetz und bei der Versicherung herangezogen wird.

Bei E-Bikes hat das zur Folge, dass Hersteller zwei Grenzen beachten müssen: Einmal die Maximalleistung von 600 W und einmal die Nenndauerleistung von 250 W. Wird eine der Grenzen überschritten, gilt das E-Bike nicht mehr als Fahrrad.

Entsprechend gilt das AC-Laden und das DC-Laden bis 22 kW als Normalladen. Die Terminologie hat die EU in Ihrer Richtlinie so festgelegt.

OCHP ist ein offenes Protokoll, das die Kommunikation zwischen den CPMS unterschiedlicher CPOs und einem Clearing House System ermöglicht. Dadurch wird das Roaming zwischen unterschiedlichen Ladenetzbetreibern über ein Clearing House System ermöglicht.

OCPI ist ein offenes Protokoll, das die Kommunikation zwischen den CPMS bzw. Clouds unterschiedlicher CPOs ermöglicht. Dadurch wird das Roaming zwischen unterschiedlichen Ladenetzbetreibern via peer-to-peer ermöglicht.

OCPP ist ein offenes Protokoll, das die Kommunikation zwischen Ladestationen und CPMS ermöglicht. Es ist sozusagen die gemeinsame Sprache von Ladestation und CPMS. OCPP ermöglicht die einfache Integration von Ladestationen in ein übergeordnetes Netzwerk und erlaubt es Nutzern sich mit ihrer Karte an unterschiedlichen Ladestationen zu authentifizieren.

Grundsätzlich ist ein OEM ein Erstausrüster, der Komponenten und Produkte herstellt, diese aber nicht selbst in den Einzelhandel bringt. Ein Beispiel dafür sind Hersteller von Mikrochips, die Computeranbieter beliefern. In der Automobilindustrie wird OEM allerdings synonym mit dem Begriff Fahrzeughersteller verwendet.

Dabei wird beim AC-Laden der Wechselstrom aus dem Stromnetz zuerst in Gleichstrom gleichgerichtet und anschließend in hochfrequenten Wechselstrom wechselgerichtet. Danach wird dieser hochfrequente Wechselstrom in den Gleichstrom, den die Batterie benötigt, umgewandelt. Beim DC-Laden wird der On-Board-Charger nicht benötigt.

Konkret bedeutet das, dass das Lastmanagementsystem erkennt, wenn sich der Stromverbrauch aller Verbraucher zusammen der vordefinierten Kapazität der Zuleitung nähert. Das Lastmanagement drosselt dann die Ladeleistung der Ladestationen und senkt somit den Verbrauch. Dadurch werden Lastspitzen verhindert.

Ein PHEV ist ein Hybridauto, es verfügt also über einen Verbrennungsmotor (ICE) als auch über einen Elektromotor. Der Unterschied zu anderen Hybrid-Varianten ist, wie der Name schon sagt, dass man dieses Hybrid-Auto auch extern, also über ein Ladekabel laden kann. PHEV können üblicherweise eine bestimmte Strecke, meist zwischen 50 und 100 km, rein elektrisch zurücklegen, bevor der Verbrennungsmotor eingreift.

PP ist ein Kontakt zwischen Ladekabel und Ladestation, der die Anwesenheit des Steckers feststellt. Erst wenn dieser Kontakt hergestellt ist, werden die andern Kontakte aktiv.

Ein Range Extender verfügt also über einen elektrischen Antriebsstrang und eine Batterie, die – wie beim BEV – extern geladen wird. Zusätzlich verfügt der Range Extender über einen kleinen Verbrennungsmotor, der während des Fahrbetriebs die Batterie laden kann. Dadurch wird die Reichweite des Autos vergrößert. Das Konzept wurde bei PKW als Übergangslösung betrachtet, hat sich aber nie wirklich durchgesetzt. Die Nachteile überwiegen hier die Vorteile: Range Extender sind noch schwerer als reine E-Autos, sie sind lokal nicht emissionsfrei und zudem sehr teuer. Aktuell gibt es kaum noch Range Extender am Markt. Die Abkürzungen REX und REEV werden synonym verwendet.

Die tatsächliche Reichweite hängt wie der Stromverbrauch von vielen Variablen ab: Topographie der Strecke, Fahrweise, Batteriekapazität, Witterungsbedingungen, Luftwiderstand des Fahrzeugs oder zusätzliche Verbraucher, um nur einige zu nennen. Die Reichweiten nach WLTP-Norm weichen üblicherweise um 10-20% von der Realität ab, bieten aber dennoch eine gute Orientierungshilfe.

Sobald der Motor keinen Vortrieb mehr leisten muss, also der Fahrer den Fuß vom “Gas”-Pedal nimmt, wird der Motor als Generator verwendet. Die rollenden Reifen treiben den Generator an, dabei entsteht ein Widerstand, der an die Motorbremswirkung bei Verbrennern erinnert, mitunter aber deutlich stärker sein kann. Der Generator produziert dabei Strom und speist diese in die Batterie ein. Dadurch wird der Akku geladen und die Reichweite erhöht.

RFID ist eine Technologie zur Identifizierung mittels elektromagnetischer Wellen. Klingt nach Science Fiction, ist aber einfach, harmlos und alltäglich. Das RFID-System besteht aus einem Transponder, zum Beispiel einer RFID-Ladekarten, und einem Lesegerät, das zum Beispiel in einer Ladesäule verbaut ist. Das Lesegerät erzeugt magnetische Wechselfelder mit geringer Reichweite und kann dadurch den Code des Transponders auslesen. Der Code wird mit dem Backend oder der Whitelist abgeglichen und die Ladung bei Übereinstimmung freigegeben. Die RFID-Technologie wird nicht nur bei Ladesystemen verwendet, sondern in vielen Branchen und Geräten, etwa bei Zutrittskontrollen, Skiliften, in der Logistik und im Warenmanagement oder auch zur Identifizierung von Zoo- und Nutztieren.

Genauer gesagt, ist damit die Novelle des Wohnungseigentumsgesetzes (WEG-Novelle) 2022 gemeint. Mit dieser Novelle wurde festgelegt, dass Wohnungsmieter und -eigentümer das Recht auf eine eigene Ladestation bei Ihrem Stellplatz in der Gemeinschaftsgarage haben. Wir haben uns mit diesem Thema umfassend in unserem Ratgeber befasst und bieten die Umsetzung der Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern an.

Damit der Reifen in die gewünschte Richtung rollt, muss also erst der Rollwiderstand überwunden werden. Der Rollwiderstand hängt von Art und Zustand des Reifens und des Untergrunds ab. Je höher der Rollwiderstand, desto höher der Verbrauch des Fahrzeugs. Spezielle E-Auto-Reifen sind so konzipiert, dass Sie den Rollwiderstand minimieren.

Entsprechend gilt das AC-Laden von 23 bis 43 kW und das DC-Laden ab 23 kW als Schnellladen. Die Terminologie hat die EU in Ihrer Richtlinie so festgelegt.

Sie kennen Schuko-Steckdosen aus ihrem Haushalt und Büro, es sind die ganz normalen Steckdosen, die Sie bei sich an der Wand finden. Bis auf wenige Länder ist der Schuko in ganz Europa gängig. Theoretisch könnte eine Schuko-Steckdose mit bis zu 16 A laufen, praktisch kommen Sie nicht über 2 kW Ladeleistung. Laden an Schuko-Steckdosen ist nicht ungefährlich, da diese nicht für lange andauernde und hohe Belastungen ausgelegt sind. So kann es zu einer Hitzeentwicklung kommen und im schlimmsten Fall Brandgefahr entstehen. Wenn Sie an einer Schuko-Steckdose laden, dann nur unter Aufsicht im Notfall und am besten Fall mit einem Schuko-Ladegerät, dass einen Temperatursensor verbaut hat.

Smart Charging ermöglicht das Management und Monitoring von Ladestationen über das Internet unter Einbezug der Interessen der beteiligten Parteien. Auch die V2X-Anwendungsfälle fallen in den Bereich Smart Charging.

Der SoC ist der Ladezustand und gibt an, wie voll eine Batterie geladen ist. Die Angabe erfolgt in Prozentwerten – 0% ist leer, 100% ist vollgeladen.

Der Begriff Software umfasst jegliche Software im Zusammenhang mit Ladestationen, sowohl die Firmware, als auch “externe” Software, wie ein CPMS.

Batterien unterliegen einem Alterungsprozess, der Degradation. Sie verlieren dadurch im Laufe ihres Lebens an Speicherkapazität. Der SoH gibt in Prozent an, welche Kapazität noch verfügbar ist. Beispiel: Ein Akku eines E-Autos mit einer anfänglichen Kapazität von 100 kWh hat nach 3 Jahren einen SoH von 90 %. Das heißt, die gesamte Speicherkapazität ist von 100 kWh auf 90 kWh gesunken. Bis zu einem SoH von 70 % sprechen die Hersteller von einer gesunden Batterie. Im Einzelfall sollten Sie allerdings die Garantiebedingungen noch einmal genau prüfen.

Da jeder Leiter selbst einen Widerstand darstellt, sinkt die Spannung des elektrischen Stroms am Weg vom Anfang des Leiters bis zum Ende. Folglich geht auf dem Weg Energie verloren. Um den Spannungsabfall zu reduzieren, sollte kein übermäßig langes Kabel verwendet werden.

Soll eine Wallbox im freien Gelände aufgestellt werden, wird sie auf einer Stele, einem Standfuß, installiert.

Es wird also gemessen, wie lange man tatsächlich unterwegs ist, sei es mit dem Auto zum Termin, zu Fuß zum Einkaufen oder mit dem Fahrrad ins Schwimmbad. Die Tageswegedauer wird in min/Tag angegeben.

Es wird bei der Tageswegehäufigkeit also erfasst, wie viele Wege die Menschen einer bestimmten Region oder Gruppe pro Tag zurücklegen. Dazu zählt der Weg in die Arbeit oder in die Ausbildung genauso wie der Weg ins Fitnesscenter, der Gang zum Supermarkt oder das Spazierengehen am Wochenende. Die Tageswegehäufigkeit wird in Wege/Tag angegeben.

Es wird bei der Tageswegelänge also erfasst, wie viele Kilometer die Menschen einer bestimmten Region oder Gruppe pro Tag zurücklegen. Die Tageswegelänge wird in km/Tag angegeben.

Tank-to-Wheel betrachtet also die Wirkkette vom Tank bzw. der Batterie über den Antriebsstrang bis zum Reifen. Sprich: Wie viel Energie wird „auf die Straße“ gebracht, also zum Vortrieb genutzt, und wie viel Energie geht am Weg dorthin verloren.

Der Wirkungsgrad TTW unterscheidet sich je nach Antriebsart deutlich:
Ein Auto mit Verbrennungsmotor hat einen Wirkungsgrad Tank-to-Wheel von etwa 30%.
Ein Elektroauto hat einen Wirkungsgrad Tank-to-Wheel von 80 bis 90%.
Es geht beim Fahren mit einem Elektroauto also wesentlich weniger Energie des Tanks bzw. der Batterie verloren als bei einem Verbrenner.

Die Total Cost of Ownerhip, die gesamten Kosten des Eigentums, indizieren die Kosten, die ein Anlagegut, in unserem Fall meist E-Autos oder Ladestationen, über die Dauer des Eigentums. Beim Kauf eines E-Autos werden unter dem Begriff TCO zum Beispiel der Kaufpreis, Finanzierungskosten, Wartung- und Instandhaltung, Versicherung und Steuern addiert, um das E-Auto über die Dauer der geplanten Haltedauer mit einem gleichwertigen Verbrenner vergleichbar zu machen. Es gibt keine allgemeingültige Rechnung für die TCO. So können etwa auch externe Kosten, wie z.B. ökologische oder soziale Kosten, einbezogen werden.

Umfangreiche Informationen zu den TCO finden Sie in unserem Ratgeber-Beitrag.

Die Kraftstoffverordnung (KVO) regelt den Umgang mit Kraftstoffen in Österreich. Mit der Novelle 2022 wurden für alle Inverkehrbringer von Kraftstoffen Einsparungsquoten für Treibhausgase festgelegt. Diese Ziele können die Unternehmen selbst erreichen oder externe Zertifikate zukaufen. Eine Möglichkeit ist, diese Zertifikate von E-Autofahrern zu erstehen.

Dazu werden die Einsparungen von E-Autos von Großhändlern zu Paketen zusammengefasst. In einem festgelegten Zeitfenster werden die Zertifikate dann an die Inverkehrbringer von Kraftstoffen verkauft. Dabei werden immer im Herbst die Zertifikate des Vorjahres gehandelt – im Herbst 2024 also die Zertifikate des Kalenderjahres 2023. Die Preise entstehen auf Basis des Marktes und sind nicht vorab festgelegt. Diese Quote reichen die Großhändler dann an die E-Autofahrer weiter – abzüglich ihres Anteils natürlich.

Somit können E-Autofahrer und Unternehmen mit einer elektrischen Flotte am THG-Quotenhandel partizipieren.
Es gibt grundsätzlich zwei Möglichkeiten der Abrechnung:

1. Eine Pauschale, bei der ein Verbrauch von 1.500 kWh angenommen wird.
2. kWh-genau Abrechnung – dazu braucht es aber geeignete Ladestationen mit MID-Zähler.

Konkret sinkt die Spannung in der Zelle des Akkus unter die Entladeschlussspannung. Je nach Batterietyp können dabei unterschiedliche Schäden an der Batterie auftreten. In den meisten Fällen ist der Akku nach einer Tiefenentladung so beschädigt, dass er ausgetauscht werden muss. Um eine Tiefenentladung zu vermeiden sollte ein Akku nie auf 0% entladen oder mit sehr niedrigem SoC gelagert werden.

Der Treibhauseffekt ist grundsätzlich ein natürlicher Prozess, der die Temperatur auf der Erde regelt und somit erst Leben ermöglicht. Allerdings steigt die Konzentration der THG in der Atmosphäre seit der Industrialisierung dramatisch an, wodurch sich unser Planet immer mehr erhitzt. Dieser von Menschen verursachte Treibhauseffekt wird anthropogener Treibhauseffekt genannt. Da die Erwärmung der Erde dramatische Folgen nach sich zieht, müssen TGH-Emissionen dringend und drastisch eingeschränkt werden.

Das bekannteste THG ist Kohlenstoffdioxid (CO2), aber auch Methan (CH4), Lachgas (N2O) und fluorierte Treibhausgase (F-Gase) zählen zu den relevanten Treibhausgasen. Aufgrund ihres Beitrags zum Treibhauseffekt muss die Emission von THG durch menschliche Aktivitäten dringend drastisch gesenkt werden.

Treibhausgasemissionen entstehen also jedes Mal, wenn THG in die Luft gelangen. Durch den Menschen verursachte THG-Emissionen haben den Treibhauseffekt ausgelöst, daher müssen die Emissionen schnellstmöglich reduziert oder gänzlich verhindert werden. Die größten THG-Emittenten sind Industrie und Energie, Verkehr, Gebäude und Landwirtschaft, wobei alle Bereiche seit 1990 die THG-Emissionen reduziert haben, bis auf den Verkehr, der jedes Jahr mehr THG ausstößt.

Typ 1-Stecker sind kreisrund und haben insgesamt fünf Kontakte – Phase 1, Neutral, Erdung, PP und CP. Der Typ 1-Stecker ist in Europa selten geworden, doch manche, vor allem asiatische, Fahrzeuge gibt es noch, speziell am Gebrauchtwagenmarkt. Typ 1 lädt nur einphasig und somit maximal mit 7,4 kW. Da viele öffentliche Ladestationen in Europa aber 16 A auf drei Phasen zur Verfügung stellen, sinkt die Ladeleistung auf 3,7 kW. Zum Laden eines BEV mit Typ 1-Buchse an einer Typ 2-Ladestation benötigt man ein entsprechendes Adapterkabel.

Typ 2-Stecker sind oval mit einer flachen oberen Seite und haben sieben Kontakte – drei Phasen, Neutral, Erdung, CP und PP. Mit Typ 2 kann theoretisch mit bis zu 63 A und 43 kW geladen werden, die meisten E-Autos schaffen jedoch nur 11 kW oder 22 kW. Für höhere Ladeleistungen wird dann der DC-Anschluss genutzt.

V2B ist die Abkürzung für „Vehicle-to-Building“ und bezeichnet eine Technologie, bei der die Energie in der Batterie eines E-Autos dazu genutzt wird, ein Gebäude mit Strom zu versorgen. Damit können Lastspitzen abgefedert und Stromausfälle überbrückt werden. Es kann damit aber auch der Verbrauch von Strom aus dem Netz zu Tageszeiten, in denen der Strom teuer ist, reduziert werden. Oder man nutzt den Strom in der Nacht, wenn die eigene PV-Anlage keinen Strom produziert. Es gibt also eine Vielzahl an Einsatzmöglichkeiten für diese Technologie.

Damit diese Technologie einwandfrei funktioniert, muss das Elektroauto bzw. das BMS nahtlos mit dem Energiemanagementsystem des Gebäudes kommunizieren. Da es hier noch keine normierte Lösung gibt, befindet sich diese Technologie noch in der Phase der Pilotprojekte.

V2G ist die Abkürzung für „Vehicle-to-Grid“ und bezeichnete eine Technologie, bei der ein Elektroauto die in der Batterie gespeicherte Energie in das allgemeine Stromnetz einspeist. V2G ist bei weitem die komplexeste V2X-Anwendung und ist aktuell nur in ersten Pilotprojekten im Einsatz. Auch wenn die technische Umsetzbarkeit schon gegeben ist, wird es noch einige Jahre dauern, bis die intelligente Steuerung von Netzen, Ladegeräten und E-Autos so weit fortgeschritten und vernetzt ist, dass die Netze ihren Bedarf an die Elektroautos melden können, damit diese den Strom einspeisen. Darüber hinaus gibt es noch einige recht knifflige regulatorische Unklarheiten, die geklärt werden müssen, bevor diese Technologie in größerem Ausmaß eingesetzt werden kann.

V2H ist die Abkürzung für „Vehicle-to-Home“ und bezeichnet im Prinzip dieselbe Technologie wie V2B, allerdings in kleinerem Maßstab, da mit „Home“ Eigenheime gemeint sind. Die Nutzung der Energie aus dem Akku des E-Autos im Eigenheim ist wesentlich weniger komplex als die Nutzung in einem großen Büro- oder Industriegebäude, daher wird V2H als eigene Technologie geführt.

Ähnlich wie bei V2B gibt es auch hier bereits einige Pilotprojekte und Technikaffine können diese Technologie schon in ihrem Einfamilienhaus nutzen. Allerdings ist die Technologie noch nicht massentauglich und noch relativ teuer. Es ist aber davon auszugehen, dass sich dies im Laufe der kommenden Jahre ändert.

V2L ist die Abkürzung für “Vehicle-to-Load” und bezeichnet eine Technologie, bei der die in der Batterie eines E-Auto gespeicherte Energie dazu genutzt wird, andere elektrische Verbraucher zu versorgen. Ein Elektroauto kann mit dieser Technologie also Geräte wie Laptops, Kaffeemaschinen oder Akkubohrer versorgen oder sogar andere Elektroautos laden.

Diese Technologie ist bereits im Einsatz und kann in einigen E-Autos schon genutzt werden. Im Hyundai Ioniq 6 gibt es z.B. eine Schuko-Steckdose im Fond, mit der Elektrogeräte versorgt werden können. Der MG 5 wiederum hat einen Adapter für die Ladebuchse, mit der man elektrische Geräte außerhalb des Fahrzeugs versorgen kann. In den nächsten Jahren wird diese Technologie in vielen weiteren Fahrzeugen zu finden sein. Speziell in Nutzfahrzeugen gibt es unzählige praktische Anwendungen für V2L.

V2X ist die Abkürzung für “Vehicle-to-Everything” und dient als Überbegriff für die Übertragung der Energie in Batterien von E-Autos an andere Verbraucher. Der Strom in der Batterie wird also genutzt, um Geräte oder Gebäude zu versorgen oder um den Strom in das Stromnetz abzugeben.

V2X erfordert einen bidirektionalen Energiefluss vom Ladegerät zum Fahrzeug und einen bi- oder unidirektionalen Fluss vom Ladegerät zum externen Abnehmer, je nach Anwendungsfall.

Die unterschiedlichen Anwendungen sind untergliedert in V2L (Vehicle-to-Load), V2H (Vehicle-to-Home), V2B (Vehicle-to-Building) und V2G (Vehicle-to Grid). Die unterschiedlichen Anwendungen befinden sich zum Teil schon in Anwendung und zum Teil noch in der Testphase.

Entsprechend kann der Fahrer wählen, ob er eine Strecke elektrisch oder mit dem Verbrennungsmotor fahren will. Beide Motoren müssen stark genug sein, um das Auto alleine zu bewegen. Nachteil: Der Akku hält üblicherweise nur für sehr kurze Strecken und die THG-Einsparungen sind aufgrund des Gesamtgewichts zweier Antriebe meist überschaubar.

Wenn Sie sich Strom als Wasser in einem Schlauch vorstellen, dann gibt Volt den Druck des nachfließenden Wassers an. Je größer die Spannung, desto mehr Strom „fließt nach“. Je höher also die Volt-Anzahl, desto schneller können Sie laden. Am Beispiel von DC-Laden: Wenn Sie mit 100 A und 400 V laden, dann laden Sie Ihr E-Auto gerade mit 40 kW. Laden Sie allerdings mit 100 A und 800 V, dann laden Sie Ihr E-Auto mit 80 kW und somit doppelt so schnell.

VA ist eine Einheit der elektrischen Leistung. Es wird verwendet, um die maximale Leistung zu beschreiben, die ein Gerät aus dem Netz bezieht.

Umgangssprachlich wird dabei fast immer auf AC-Wallboxen Bezug genommen, da diese wesentlich häufiger sind als DC-Wallboxen. AC-Wallboxen kommen vor allem im privaten Bereich zur Anwendung sowie in Parkgaragen und auf (Firmen-)Parkplätzen.

Wenn Sie sich Strom als Wasser in einem Schlauch vorstellen, dann gibt Watt an, wie viel Wasser durch den Schlauch fließt.
Die Ladeleistung bei Elektroautos wird in Kilowatt (kW) angegeben. 1 kW sind 1.000 Watt. Die Ladeleistung in kW gibt also an wie viel Strom (in einer Stunde) in die Batterie fließt. Bei 11 kW Ladeleistung „fließen“ 11 kW an Energie pro Stunde in den Akku und werden dort gespeichert. Die Ladeleistung errechnet sich anhand der Stromstärke (Ampere) und der Spannung (Volt). Stromstärke x Spannung = Leistung bzw. A x V = W.

In Wattstunden (Wh) bzw. Kilowattstunden (kWh) wird z.B. der Stromverbrauch eines Haushalts gemessen oder die Speicherkapazität eines Akkus angegeben. Bei öffentlichen Ladestationen, die nach Verbrauch abrechnen, wird ebenfalls die abgegebene Energie in kWh zur Verrechnung herangezogen.

Positive und negative Werte ergänzen sich im Zeitverlauf so, dass das Mittel null ist. Wie oft der Strom seine Polung ändert, wird in Hertz angegeben. Wechselstrom wird international als AC bezeichnet. AC steht für “alternating current”. Zum besseren Verständnis von Wechsel- und Gleichstrom: Stell dir ein Keyboard vor. Der Ton, den du hörst repräsentiert den Strom in diesem Beispiel. Drückst man den höchsten und den niedrigsten Ton zig Mal pro Sekunde hört das Ohr nur mehr einen mittleren Ton. Das ist Wechselstrom. Drückt man die mittlere Taste des Keyboards und belässt den Finger dort, so dass ein monotoner Ton erklingt, dann sprechen wir von Gleichstrom.

Well-to-Wheel betrachtet also die Wirkkette von der Quelle des Energieträgers über den Transport der Energie, ggf. Verarbeitung, Laden und Tanken, die Nutzung im Antriebsstrang bis zum Reifen. Sprich: Wie viel Energie wird „auf die Straße“ gebracht, also zum Vortrieb genutzt, und wie viel Energie geht am Weg dorthin verloren.

Die Quelle des Energieträgers kann dabei eine Bohrinsel für Rohöl sein oder das Windrad im Burgenland, je nachdem welche Energieform genutzt wird und wo diese herkommt.

Der Wirkungsgrad WTW unterscheidet sich je nach Antriebsart deutlich:
Ein Auto mit Verbrennungsmotor hat einen Wirkungsgrad Tank-to-Wheel von etwa 20%.
Ein Elektroauto hat einen Wirkungsgrad Tank-to-Wheel von bis zu 80%.
Es geht beim Fahren mit einem Elektroauto also wesentlich weniger Energie des Tanks bzw. der Batterie verloren als bei einem Verbrenner.

WLTP ist ein Prüfverfahren mit dem der Verbrauch von Autos festgestellt wird. WLTP übersetzt dabei reale Fahrdaten so, dass unter Laborbedingungen möglichst realitätsnahe Verbrauchswerte erzielt werden. Ergebnis des WLTP ist der Normverbrauch und die Normreichweite für Autos, die als Orientierungshilfe beim Fahrzeugkauf dienen. WLTP hat 2017 den älteren NEFZ-Testzyklus ersetzt und liefert wesentlich realistischere Werte als NEFZ.